Bron: OV Magazine – 13 september 2022
Batterij-elektrisch wordt het nieuwe benzine, waterstof het nieuwe diesel. Een gezonde businesscase voor waterstofbussen (H2-bussen) is over vijf tot tien jaar denkbaar, mits ook de truckwereld overstapt op waterstof. Een waterstofgesprek met Paul Bliek van technologieconcern ZF, Wil Willems van busfabrikant Solaris en Sumir Faruqi, inkoper ov-voertuigen bij Transdev/Connexxion. Samen zetten zij een vloot van twintig H2-bussen in op twintig streeklijnen in het concessiegebied Hoeksche Waard-Goeree Overflakkee (HWGO).
Reizigers in de Hoeksche Waard en op Goeree Overflakkee kunnen zomaar in een waterstofbus (H2) stappen. Veel verschil met een batterij-elektrische bus (BE) merkt de reiziger niet. De keuze voor waterstof in plaats van batterijen in het busvervoer heeft alles te maken met een langere actieradius en sneller tanken dan laden. Het is bovendien een voertuig dat standalone elektriciteit opwekt. “Als alle voertuigen batterij-elektrisch gaan rijden, kan ons elektriciteitsnetwerk dat niet aan”, merkt Wil Willems op. Hij is managing director van Solaris Netherlands, een dochter van het Poolse Solaris Bus en Coach.
Businesscases
Toch is de inzet van H2-bussen bijzonder, want van een gezonde businesscase is nu nog geen sprake. “Waar de total cost of ownership (TCO) van BE-bussen inclusief subsidie inmiddels nagenoeg gelijk is aan die van dieselbussen, zeker bij hogere kilometerproducties door de lagere energiekosten, zijn waterstofbussen duurder dan ZE- en dieselbussen”, zegt Sumir Faruqi, inkoper ov-voertuigen voor Transdev. Zero-emissieregelgeving én Europese subsidies faciliteren nu in de productie, marktvraag en inzet van H2-bussen én tankstations. Zonder deze ‘incentives’ zouden er beslist nog geen H2-bussen rijden in het ov, vanwege de hogere aanschafprijs en ontbrekende tankinfrastructuur.
Wil Willems, Solaris Nederland
Waterstofbussen produceren standalone elektriciteit voor de aandrijving. Als iedereen op batterij-elektrisch overgaat, kan ons net dat niet aan.
“Hoewel de TCO nu nog slecht uitvalt voor waterstofbussen, zie ik binnen vijf of tien jaar wel een businesscase”, gaat Faruqi verder. “Bij TCO gaat het immers niet alleen om de aanschafkosten, maar ook om de voordelen en kosten op de langere termijn. Nu worden de H2-bussen gesubsidieerd en is het belangrijk om in de eerste ontwikkelingen en toepassingen mee te draaien, want er komt meer bij kijken dan de aanschaf van een bus alleen. Zo moet de werkplaats veilig zijn, monteurs gecertificeerd en ook de chauffeurs opgeleid worden om de bussen goed en zuinig te rijden. Voor al die extra inspanningen helpt de subsidie in deze fase enorm.”
Opstartproblemen
Regelgeving ‘dwingt’ ov-vervoerders om de busvloot zero-emissie te maken. Maar naast de gesubsidieerde aanschaf komen meer aspecten kijken, zoals nieuwe aandrijf-, rij- en laadtechnieken en bij waterstofbussen ook nog eens de noodzakelijke tankinfrastructuur. “Nieuwe technieken betekenen opstartproblemen”, benadrukt Willems. “Je moet daar samen met toeleveranciers en opdrachtgevers voor open staan, veel informatie delen en niet denken: ‘De bus is afgeleverd, we zijn er’. Het is niet leuk als er iets gebeurt, maar we leren er wel van. Deze bussen lopen voor op de regelgeving, we zitten samen in een leercurve.”
Artist impression van de ZF-aandrijfas AxTrax AVE met naafmotoren. Voor de 20 Solaris-waterstofbussen van Connexxion wordt groene waterstof in de bus via elektrolyse omgezet in elektriciteit voor de aandrijfmotoren.
Ook ZF, de ‘Zahnradfabrik’ uit Friedrichshafen, die wereldwijd systemen voor de mobiliteit van auto’s, commerciële voertuigen en de industrie levert, volgt de H2-ontwikkelingen op de voet. Opmerkelijk is dat ZF meer dan 100 jaar geleden al waterstof gebruikte voor de toepassing in Zeppelins. “Waterstof is er dus al lang”, zegt marketingmanager Paul Bliek, “maar het zal nu zeker een vlucht nemen in de transportsector”.
Hij somt op: “Denk aan de actieradius, de CO2-reductie en het lagere gewicht ten opzicht van de batterij-elektrische bussen. Bovendien heeft het geen zin om zware batterijen over langere afstanden te transporteren. Mede daarom wordt waterstof ook internationaal gezien als dé oplossing.” Wil Willems voegt toe dat het jammer is dat de waterstoftechniek voor transport zoveel jaar heeft stilgelegen. “Want introductie van nieuwe techniek in de markt is niet eenvoudig.”
Paul Bliek, ZF
Waterstof zal zeker een vlucht nemen. Het heeft immers geen zin om zware batterijen over langere afstanden te transporteren.
Markt moet groeien
De (Europese) subsidies – de twintig H2-bussen in HWGO én een tankstation in Heinenoord, worden gesubsidieerd uit de ‘JIVE’-gelden – die zijn dus nodig om een productie en marktvraag te creëren, kinderziektes op te vangen en om de techniek in te bedden in de werkprocessen. Een extra bijkomstigheid is de tankinfrastructuur. “Tot voor kort waren er vijf waterstoftankstations in heel Nederland”, zegt Bliek, “dus die infrastructuur moet je op orde brengen.” Willems benadrukt dat de truckmarkt daarvoor ook moet overstappen op waterstof: “Dat zal de vraag naar waterstof enorm doen toenemen, zorgen voor een landelijke dekking en voor een daling van de voertuigproductie- en tankkosten.”
Hoewel ondernemingen als ZF en Solaris niet rechtstreeks gesubsidieerd worden, anticiperen zij door de subsidies wel op een ‘gegarandeerde’ vraag uit de markt. Die vraag bepaalt bijvoorbeeld de voertuigconfiguratie. Bliek: “Zo ontwikkelden wij voor alle elektrisch aangedreven bussen – trolley, batterij-elektrisch en waterstof – modulair liggende portaalassen met naafmotoren. Daarmee maak je ook een lage vloer door de hele bus mogelijk.” Dat deze portaalassen ook een markt bieden voor het ombouwen van diesel- naar elektrobussen, verwacht Bliek niet. “We hebben er weliswaar een project voor: Retrofit. Maar in Nederland wordt dan toch eerder gekozen voor een nieuwe bus, omdat een omgebouwde bus al ‘kilometers op de teller’ heeft.”
Volgende stappen
Wat is voor ieder de volgende stap in H2? Bliek: “Wij gaan ons meer positioneren als systeemleverancier. Naast transmissies en (aangedreven) assen met elektromotoren leggen we ons – mede door overnames – meer toe op geïntegreerde systemen, zoals rem- en luchtdruksystemen die het overgenomen bedrijf Wabco in huis heeft. Zo komen er nog meer componenten uit één huis.”
Wil Willems: “In Nederland vraagt niemand meer om hybride of dieselbussen. Ik zie een jaarlijkse toename van waterstofbussen. Deze ontwikkeling zet door. Onze volgende mijlpaal is de 18 meter H2-bus, daar wordt nu aan gewerkt. De uiteindelijke voertuigkeuze hangt af van de omstandigheden tijdens de dienstverlening. Een bus die in heuvelachtig Limburg rijdt, kan tot een andere keuze leiden dan een bus op het vlakke Friese land.”
En Transdev? “Wij zijn continu bezig met innovatief verduurzamen en maatwerk”, besluit Faruqi. “Daarnaast is ons nieuwe normaal: “Je hoort een bus niet meer, hij zoeft voorbij’. Daarom gaan we door met ervaring opbouwen met waterstofbussen.”
Sumir Faruqi, Transdev/Connexxion
Wij zijn continu bezig met innovatief verduurzamen en maatwerk. Met de 20 H2-bussen in de Hoeksche Waard en Goeree Overflakkee bouwen we nu echt ervaring op.
